13.02.2012 18:57
POVAŽSKÁ LESNÁ ŽELEZNICA
Hlboké lesy Liptova už v minulosti poskytovali množstvo drevnej hmoty. Doprava vytaženého dreva sa väčšinou vykonávala splavovaním po rieke. Na zlepšenie prietoku sa stavali vodné nádrže - tajchy. V doline Čierneho Váhu sa takáto doprava podla písomností dochovala až do roku 1928. Splavovanie však nepostačovalo, najmä ked sa zvýšil dopyt po dlhej gulatine. Uhorský štátny lesný úrad v Liptovskom Hrádku (Liptóújvári erdohival) preto pristúpil k vybudovaniu lesnej úzkorozchodnej železnice. Takýto druh dopravy bol už osvedčený v Lubochni, Víglaši...
Prevádzka na železničke sa začala v roku 1921 (niektoré pramene uvádzajú rok 1916), doprava sa zabezpečovala parnými rušňami č. 2 a 3, v roku 1931 preznačenými na U 45.902 a U 45.903. Ako rušňovodiči boli preškolení dvaja - Ludvik Štefcek a Ondrej Mudroň. Neskôr boli zakúpené motorové rušne Rába. Vozňový park pozostával z jedného osobného vozňa Ca/u 1, dvoch služobných vozňov Da/u 1 a Da/u 2, z ktorých jeden je dnes na kysuckej Vychylovke, okolo 40 párov oplenových vozňov, a niekoľkých Pa/u vozňov.
Okrem dopravy dreva sa na železnicke prevádzkovala od roku 1933 obmedzená verejná osobná doprava. Nákladné aj osobné vlaky boli číslované trojčíslom podla prevádzkového poriadku.
Takmer všetky úzkorozchodné železnice boli v sedemdesiatych rokoch poznamenané recesiou. Lesné správy uprednostňovali automobilovú dopravu. Lesné železnice sa postupne odstavovali a likvidovali. Na PLŽ tento proces začal už v roku 1960, kedy bola zrušená Malužinská odbočka. Podľa prameňov sa z nej poslednýkrát odviezlo drevo v roku 1953. V roku 1962 sa zrušila doprava na odbočke Svarínka. O osude železničky sa rozhodlo 25. februára 1972. Štátne lesy svoj návrh na zrušenie podložili nerentabilnosťou dopravy. Ministerstvo kultúry na tomto rokovaní navrhovalo ponechať Považskú lesnú železnicu ako technickú pamiatku v prevádzkyschopnom stave.
Žial, nepodarilo sa a "čiernym dňom" pre Považskú lesnú železnicu sa stal 31. december 1972, kedy bola zrušená doprava na hlavnej a všetkých odbočných tratiach.
U zamestnancov zostávala nádej na opätovné spustenie prevádzky. Hoci Štátne lesy (lesný závod) pristúpili k demontovaniu hlavnej a odbočných tratí a predávaniu koľajiva, zamestnanci udržiavali strojový a vozňový park v prevádzkyschopnom stave (link vozidlá PLŽ). Neskôr strojový park prevzala Pamiatková spáva, ten spolu s úsekom trate Liptovský Hádok – Svarín vyhlásila za technickú pamiatku. Uvažovalo sa tu s vybudovaním múzea lesných železníc s celoslovenskou pôsobnosťou.
Strojový park PLŽ bol deponovaný v priestoroch bývalej auto dielne, kde bolo dobrovoľníkmi a zamestnancami Štátnych lesov neskôr vybudované koľajisko a drevená hala – depo. Medzi prvými dobrovoľníkmi, ktorí pracovali na záchrane PLŽ, boli okrem miestnych aj pracovníci depa Veselí na Moravě.
Majetok PLŽ prevzalo Národopisné múzeum v Liptovskom Hrádku (dnes Liptovské múzeum), niektoré rušne a vagóny boli zapožičané Múzeu kysuckej dediny na Vychylovke.
Určitú nádej a oživenie priniesol rok 1989, kedy sa v lete zorganizoval prvý tábor Stromu života. Smelé plány hovorili o sprevádzkovaní železničky až do Liptovskej Tepličky. Vypracovala sa projektová štúdia. Začalo sa s údržbou depa v Liptovskom Hrádku, vonkajšieho priestoru, údržbou strojového parku. Založil sa klub PLŽ, ktorý vyvíjal čulú klubovú aktivitu. Sprístupnila sa expozícia pre verejnosť, konali sa Dni otvorených dverí, ktoré mali úspech najmä u najmenších, ale najvďačnejších návštevníkov. V rámci činnosti klubu PLŽ sa robili zameriavania pôvodných budov a objektov na trati. Tieto pochôdzky boli spojené so strážením a nahlasovaním krádeží železničného zvršku.
V roku 1993 sa uskutočnil posledný tábor Stromu života. Na železničke zostali len tí najtrpezlivejší. Zlomom v celej činnosti dobrovoľníkov sa stal rok 1994, kedy si členovia klubu zakúpili motorové rušne BNE 50 z Bohumína (link foto). Práca v depe sa týmto nielen oživila, spestrila, ale aj zľahčila, pretože doteraz akýkoľvek posun sa vykonával ručne. Mobilita opäť osmelila plány na sprevádzkovanie trate, uvažovalo sa aj o úseku Kráľova Lehota – Svarín. Stále sa však narážalo na neochotu ľudí, ktorí mohli o všetkom rozhodnúť.
Posledný úmysel spojazdniť železničku na pôvodnom mieste vznikol v roku 1998. Bola vypracovaná štúdia okruhu okolo depa s prípadným spojením so železničnou stanicou ŽSR. Z prostriedkov získaného grantu boli vyrobené prototypy výletných vozňov. Ani tento pokus o oživenie prevádzky sa nestretol s pochopením. Hoci členovia klubu naďalej pripravovali prehliadky pre verejnosť, postupne, ako sa strácali nádeje na obnovenie prevádzky a oživenie železničky, sa vytrácali aj dobrovoľníci. Ostali opäť tí najtrpezlivejší.
V posledných rokoch v Liptovskom Hrádku železničku devastovali zlodeji. Stalo sa pravidlom, že členovia klubu vykupovali zo zberných surovín súčiastky rušňov, ktoré boli deň predtým ukradnuté. Rozkradnutá bola kompletná 11 km dlhá trať medzi Liptovským Hrádkom a Svarínom. V roku 1991 z nej chýbalo cca 300 m. Škody sa pohybovali v stotisícových sumách. Nenašlo sa riešenie, ako tomu zabrániť. Alarmujúci stav expozície a havarijný stav budov však vyžadoval riešenie nájsť. Jednou z možností bolo presťahovanie železničky na skanzen. Tento návrh zaznieval už v minulosti. Definitívne rozhodnutie padlo koncom roku 2001. Železnička sa presťahovala do areálu skanzenu Liptovskej dediny v Pribyline. (link Smer Pribylina)
Obzvlášť jedinečnou a hádam aj prelomovou udalosťou v novodobých dejinách Považskej lesnej železnice bolo jej presťahovanie na úplne nové pôsobisko. Železnička tak definitívne opustila doliny v povodí Čierneho Váhu a spolu s technikou sa usadila v areáli skanzenu - Múzea liptovskej dediny v Pribyline.
Myšlienka presťahovať železničku zarezonovala už v čase, keď sa skanzen otváral v roku 1991. Vtedy však takmer kompletná trať v úseku Liptovský Hrádok - Svarín dávala nádej, že sa železnička sprevádzkuje na pôvodnom mieste. Pokusy o oživenie a zachovanie v pôvodnej lokalite boli neúspešné a v posledných rokoch už nerealizovateľné, na druhej strane narastali škody, ktoré vznikali rozkrádaním expozície.
Rozhodnutie o sťahovaní začalo nadobúdať reálnu podobu v marci 2001. Uskutočnili sa prvé rokovania, ktorých sa zúčastnili zástupcovia Liptovského múzea, Čiernohronskej železnice a ŽSR. Bola prisľúbená pomoc aj zo Železničného vojska, ale ich predfaktúra bola taká vysoká, že sa od tejto formy pomoci upustilo.
Členovia Spoločnosti pri Považskej lesnej železnici začali pripravovať techniku na sťahovanie. V auguste 2001 sa previezli prvé metre koľají a podvaly, z ktorých bola v skanzene postavená odstavná koľaj (link foto). Pre železničku sa začal pripravovať nový domov. Ako priestory pre budúce depo a expozíciu sa využili haly, ktoré slúžili pri výstavbe skanzenu.
22. novembra 2001 mohli obyvatelia Liptovského Hrádku vidieť v meste auto so zaujímavým nákladom. A čudoval sa aj skanzen, hoci kaštieľ z Parížoviec na svojom pôvodnom mieste, skôr ako dedinku zaplavila priehrada Liptovská Mara, bol na parné rušne z Košicko-bohumínskej dráhy zvyknutý. (link foto)
Sťahovanie rušňov a vagónov skončilo 10. apríla 2002 (link foto). Postupne sa demontovalo a previezlo koľajisko z depa v Liptovskom Hrádku (link foto), Kráľovej Lehoty a Svarína.
Krádeže však neustávali ani počas prevozov, ba ku koncu nadobudli rozmer živelnej pohromy.
Ústretovosťou Liptovského múzea, inštitúcie zodpovednej za Považskú lesnú železnicu, obetavosťou členov Spoločnosti pri PLŽ ako aj všetkých zúčastnených na prevozoch, sa podarilo zachrániť ešte podstatnú časť budúcej trate a expozície. To dáva veľkú nádej, že v skanzene sa možno už v blízkej budúcnosti podarí sprístupniť a spojazdniť naozaj pozoruhodnú a veľmi cennú technickú pamiatku, ktorá bude zdrojom radosti a centrom záujmu turistov i ľudí z blízkeho či vzdialenejšieho okolia.
Úzkorozchodná železnica ako technická pamiatka je veľmi špecifická. Jej podstata dáva veľa možností, ale potrebuje kvalitné manažovanie jednotlivých činností.
Základom vízie budúcnosti PLŽ má byť fakt, že železničku treba chápať nielen ako technickú pamiatku v rámci skanzenu, ale aj ako súčasť celého regiónu horného Liptova.
Takéto chápanie jej pri plánovaní budúcnosti otvára oveľa širšie možnosti.
Jedným z prvých krokov, okrem záchrany “torza” železničky, má byť vybudovanie a sprístupnenie aspoň časti jej expozície čo sa podarilo zrealizovať a 13.júna 2004 bola statická expozícia PLŽ v skanzene slávnostne otvorená. (foto) Depozitár PLŽ v Liptovskom Hrádku nikdy nebol chápaný ako expozícia. Chýbali vhodné podmienky pre uskladnenie a prezentáciu exponátov. Spoločnosť pri PLŽ to chápe ako akýsi dlh voči obyvateľom a návštevníkom regiónu.
Ďalším z krokov je vybudovanie cca 1200 metrov dlhej železničnej dráhy na území skanzenu, kde sa plánuje prevádzkovať doprava návštevníkov pomocou parného rušňa. Popri trase železničky postupne vzniknú expozície, ktoré by zo začiatku približovali návštevníkom jednotlivé činnosti, súvisiace s dopravou na lesnej železničke, neskôr s lesným priemyslom a spracovaním dreva vôbec.
Nemenej dôležitá je potreba zariadiť ekonomické toky v múzeu tak, aby sa financie získané železničkou použili na jej údržbu a zveľaďovanie.
V priebehu najbližších rokov spolu s dotknutými obcami a majiteľmi pozemkov možno vypracovať plán rozvoja železničky a železničnej dráhy v regióne Račkovej doliny. Zároveň sa im môže ponúknuť pomoc pri plánovaní, projektovaní a budovaní železničnej dráhy.
Zaujímavé by tu mohlo byť vypracovanie súboru ponúk pre vidiecku turistiku v rámci regiónu, v ktorom by bola zahrnutá aj železnička a skanzen.
Toľko stručne o navrhnutom pláne rozvoja PLŽ v pribylinskom skanzene.
Podľa predbežného projektu v roku 2005 rozpočet na realizovanie prvej etapy – výstavba expozície a železničnej dráhy na pozemku skanzenu – sa pohybuje po prepočte na eurá v rozpätí 863 000 € (26 mil. Sk) až 1 029 000 € (31 mil. Sk). Druhá etapa v rozmedzí 398 000 € (12 mil. Sk) až 498 000 € (15 mil. Sk) bude vedená na pozemku urbárskeho spoločenstva a napojí železničku na parkovisko pred skanzenom. Výška rozpočtu tretej etapy, ktorá by spájala expozíciu s ústím Račkovej doliny, závisí od výberu trasovania železnice.
Pri projektovaní trasy "preložky" PLŽ sa hľadal najoptimálnejší terén a rešpektovali danosti a prírodné krásy územia. (link foto okolie skanzenu)
Schématický náčrt (link mapy) budúcej železničky, I. a II. etapa.
Najpotrebnejší faktor pre trvalo udržateľný rozvoj železničky, ktorý však možno aplikovať na akúkoľvek činnosť, je ľudský činiteľ. Kým nedokážeme zariadiť, aby sa starali o železničku ľudia, ktorí majú k nej vzťah (a nie len obchodný), všetka snaha o záchranu bude iba predlžovaním jej agónie. Toto zistenie by malo byť ako pozadie pri akejkoľvek myšlienke či rozhodnutí o budúcnosti Považskej lesnej železnice.
Je to projekt náročný, ale nie nerealizovateľný. Je to aj cieľ, ktorý si Spoločnosť pri Považskej lesnej železnici stanovila ako prioritný vo svojich stanovách. (link stanovy SPLŽ)
